隨著整車電氣負(fù)載的增加、 電氣架構(gòu)的發(fā)展、 新型能源的涌現(xiàn)， 電源系統(tǒng)設(shè)計(jì)也隨之變革和優(yōu)化， 從開始的保障電網(wǎng)用電平衡、 用電安全， 逐步發(fā)展到電網(wǎng)的智能、 綠色。電源系統(tǒng)設(shè)計(jì)已從電源部件的組合， 轉(zhuǎn)型為電源網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和電源網(wǎng)絡(luò)的控制設(shè)計(jì)。

在汽車電子領(lǐng)域配電方面， 隨著 MOSFET 和 HSD 芯片的迅速發(fā)展， 目前已經(jīng)可以做到使用單一芯片取代諸如繼電器、 保險(xiǎn)絲、 繼電器驅(qū)動(dòng)器等眾多組件了。從芯片的角度來看，MOSFET 壽命更長(zhǎng)， 因此配置與組裝組件時(shí)具有更多彈性。

傳統(tǒng)保險(xiǎn)絲和繼電器都屬于機(jī)電件， 屬于材料和機(jī)械電氣結(jié)合的領(lǐng)域， 而基于半導(dǎo)體技術(shù)的 MOSFET 和 HSD 芯片則是電子器件， 二者是有本質(zhì)的區(qū)別的。智能配電技術(shù)就是采用 MOSFET 等芯片類產(chǎn)品取代傳統(tǒng)的繼電器保險(xiǎn)， 對(duì)相應(yīng)的設(shè)備進(jìn)行供電， 并通過信號(hào)采集對(duì)設(shè)備用電進(jìn)行智能監(jiān)控和用電管理。

(相關(guān)資料圖)

----基于半導(dǎo)體器件的智能配電方案根據(jù)應(yīng)用場(chǎng)景----

----主要有如下兩種----

1. 驅(qū)動(dòng)芯片加 MOSFET 分立方案。

這種方案的復(fù)雜度很高， 突出表現(xiàn)在：電流檢測(cè)難度大， 電路保護(hù)復(fù)雜， 診斷功能復(fù)雜， 保護(hù)功能少， 保護(hù)速度慢， 保護(hù)策略復(fù)雜。該方案的綜合成本較高， 適用于大電流場(chǎng)合。目前車載應(yīng)用較少， 車載大電流應(yīng)用還是以保險(xiǎn)絲+繼電器為主。

2.HSD 智能高邊開關(guān)集成方案。

單芯片集成了驅(qū)動(dòng)、 MOSFET、 電流檢測(cè)、 熱保護(hù)、電壓保護(hù)、 EMC、 各種診斷等功能。此方案十年前已開始普及， 至今仍限于小電流負(fù)載應(yīng)用。以特斯拉為例， 其 FBCM（前車身控制模塊） 中大量使用低 RDS_ON（即低導(dǎo)通阻抗， 大電流） 的 MOSFET 用于電源分配， 總數(shù)在 50 顆以上；小電流采用了英飛凌的 HSD 芯片， 而作為二級(jí)配電的 LBCM（左車身控制模塊） 中則只用了 20 顆左右的 MOSFET。

----相較于傳統(tǒng)配電方式， 智能配電技術(shù)存在較大的優(yōu)勢(shì)----

第一， 能源管理。

根據(jù)用戶場(chǎng)景進(jìn)行智能化精準(zhǔn)配電， 減少不必要的電力浪費(fèi)， 讓電力得到最優(yōu)化的利用?？梢灾悄芑芾碓O(shè)備休眠與喚醒， 降低整車功耗。

第二， 獨(dú)立控制和模塊化管理。

采用可編程的半導(dǎo)體器件分別控制每個(gè)回路后， 可實(shí)現(xiàn)整車復(fù)雜的 VMM（Vehicle Model Management， 車輛模塊管理） ， 并且當(dāng)需要設(shè)計(jì)變更時(shí)，還可支持 OTA 升級(jí)。

第三， 智能配電具備明顯的安全優(yōu)勢(shì)。

采用智能配電方式， 發(fā)生短路故障時(shí)， 可實(shí)現(xiàn)微妙（μS） 級(jí)保護(hù)， 瞬間切斷故障回路， 保證重要設(shè)備的正常使用。如表 3-3 所示， 除了短路保護(hù)之外， 基于 MOSFET 的智能配電在過流保護(hù)、 過壓保護(hù)、 過溫保護(hù)以及相關(guān)異常檢測(cè)方面都有傳統(tǒng)配電所不具備的天然優(yōu)勢(shì)

第四， 采用智能配電方式， 可以有效避免線束冗余設(shè)計(jì)， 降低線徑、 成本和重量。

當(dāng)前， 對(duì)于汽車電子而言， 智能配電的應(yīng)用還存在一定的技術(shù)難度， 特別是在軟件控制策略、 保護(hù)機(jī)制、 容錯(cuò)管理、 線束老化檢測(cè)等方面存在一些挑戰(zhàn)， 這也是影響著車端智能配電技術(shù)廣泛應(yīng)用的主要因素。不過， 隨著軟硬件技術(shù)的不斷成熟， 智能配電在車控領(lǐng)域的應(yīng)用會(huì)逐步擴(kuò)大。

----線束設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)----

1.概述

線束是汽車電路中連接各電器設(shè)備的接線部件， 由絕緣護(hù)套、 接線端子、 導(dǎo)線及絕緣包扎材料等組成， 汽車線束是汽車電路的網(wǎng)絡(luò)載體， 是整車電器零部件的血管和神經(jīng)系統(tǒng)， 沒有線束也就不存在汽車電路。隨著整車電子電氣系統(tǒng)增加， 車輛電動(dòng)化、 智能化、 網(wǎng)聯(lián)化、 共享化及5G技術(shù)的應(yīng)用， 導(dǎo)致線束的質(zhì)量、 體積急劇增加， 進(jìn)一步的增加了線束的布置難度。

線束對(duì)整車電器電子功能的實(shí)現(xiàn)起著至關(guān)重要的作用。汽車線束主要用于連接汽車的蓄電池、 分電盒、 執(zhí)行器、 控制器、 傳感器、 動(dòng)力電池等部件， 為整車電器電子部件提供電能、 信號(hào)傳輸， 并為控制回路提供基礎(chǔ)連接， 使之實(shí)現(xiàn)所有的電器功能。電氣安全和信號(hào)精度對(duì)線束的連接穩(wěn)定性要求極高， 確保線路不產(chǎn)生過載、 短路、 斷路、 電壓波動(dòng)以及信號(hào)傳輸衰減。在線束布置的總體設(shè)計(jì)中要充分考慮各相關(guān)的邊界條件， 對(duì)車身、 動(dòng)力總成、 儀表臺(tái)、 底盤、 內(nèi)飾件必須充分、 系統(tǒng)的了解， 充分考慮各相關(guān)件對(duì)線束布置可能產(chǎn)生的影響， 并對(duì)相關(guān)件的設(shè)計(jì)提出相應(yīng)合理的要求。同時(shí)， 我們要充分考慮整車的溫度分布和震動(dòng)， 避免線束通過高溫區(qū)，避免線束劇烈震動(dòng)， 從而提高線束布置的可靠性。

2.整車線束布置設(shè)計(jì)的幾種基本走向

傳統(tǒng)車型在線束的布置中， 通常有H、 L、 E、 R 型等多種布置形式， 最具有代表性的為H型與E型， 如下圖所示。

圖線束布置H型（左） 和E型（右）

新能源車型在線束布置中通常采用川型布置，如下圖所示， 即高壓線束在中央， 低壓線束分布兩側(cè)， 避免了因高低壓線束布置導(dǎo)致的EMC問題。

圖線束布置川型

3.整車線束的基本分類

在整車的線束中， 我們可以將線束按區(qū)域和功能劃分成：前艙線束總成、 前保險(xiǎn)杠線束總成、 儀表板線束總成、 頂棚線束總成、 蓄電池正極線束總成、 蓄電池負(fù)極線束總成、 地板線束總成、 發(fā)動(dòng)機(jī)線束總成、 變速箱線束總成、 左前門線束總成、 右前門線束總成、 后門線束總成、尾門線束總成、 行李箱線束總成和高壓線束等。常見的線束分段見下圖。

圖線束拓?fù)鋱D

4.線束布置的確認(rèn)

線束的劃分和整車的結(jié)構(gòu)和裝配工藝有很大的關(guān)系， 不必拘泥于以上的劃分形式。力求達(dá)到結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、 拆裝方便、 布局美觀、 固定保護(hù)良好。同時(shí)， 在線束中盡量采用模塊化設(shè)計(jì)， 減少回路。此外、 在線束的設(shè)計(jì)中， 局部的線束需要采用轉(zhuǎn)接線等形式， 需要具體車型而定。要充分考慮線束的走向、 過孔、 固定及溫度震動(dòng)等， 把所有可能出現(xiàn)的情況盡可能的在設(shè)計(jì)初期考慮周全， 避免以后出現(xiàn)顛覆性錯(cuò)誤。明確輸入輸出信息。把以后所有可能的出現(xiàn)的重大問題解決完畢。

在對(duì)以上所有的資料進(jìn)行充分的分析以后， 進(jìn)行線束的總體布置。要求線束結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、 便于線束制造、 裝配及后期維護(hù)。把主要的電器件初步連接起來， 并確定大概的線束劃分方法。在方案形成以后， 對(duì)線束布置方案進(jìn)行可行性分析從而確認(rèn)整車線束的走向類型及分段信息。

----汽車線束技術(shù)前景展望----

輕量化及低成本

各汽車廠家都致力于降低整車制造成本的同時(shí)降低客戶的使用成本（油耗） ， 輕量化已經(jīng)成為各汽車生產(chǎn)廠家的重要課題， 也是各車型能否進(jìn)一步占領(lǐng)市場(chǎng)的關(guān)鍵。線束作為整車的重要零部件， 占整車總重量的5%， 而且隨著汽車電子設(shè)備的逐漸增加而繼續(xù)擴(kuò)大。在新能源車型中， 輕量化也意味著行駛里程的增加， 平均每5kg的質(zhì)量節(jié)約意味著1km行駛里程的增加，整車線束輕量化具有重大意義。

集成化

上世紀(jì)90年代以來， 歐、 美、 日整車企業(yè)不斷推廣使用模塊集成化生產(chǎn)方式。作為模塊集成內(nèi)配線介質(zhì)， 采用平面配線材料例如柔性化印刷電路（FPC， Flexibleprinted Circuit） 或柔性化平面電纜（FFC， Flexible Flat Cable） 。模塊集成化應(yīng)用在配線空間非常有限的車頂、 車門及配電板（Console） 中， 作為兼顧擴(kuò)大車廂空間與提高線束布置有效性方法， 預(yù)計(jì)今后將會(huì)進(jìn)一步推廣。柔性化印刷電路應(yīng)用于模塊， 以及電子部件裝配或傳感器部件集成化， 使配線材料向高功能方向發(fā)展。例如FPC儀表板上應(yīng)用與膜片（Membrane） 支承傳感器或天線上應(yīng)用，就是很好的實(shí)例。

目前國(guó)內(nèi)自主車廠在保險(xiǎn)絲盒設(shè)計(jì)時(shí)主要采用傳統(tǒng)的線束與保險(xiǎn)絲盒一體的方式， 線束與保險(xiǎn)絲盒不可拆卸。一個(gè)車型通常采用2-4個(gè)保險(xiǎn)絲盒， 內(nèi)置幾十個(gè)繼電器。在線束總成中， 保險(xiǎn)絲盒所占空間、 重量比重較大。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展、 產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提升，自主品牌整車企業(yè)將更多地應(yīng)用線束與保險(xiǎn)絲盒分體可拆卸式， 以及更多的繼電器、 控制單元等元件集成在一起的BCM（車身控制器） 。隨著生產(chǎn)線自動(dòng)化程度的高度發(fā)展， 模塊化裝配將大大降低裝配時(shí)間， 提升工作效率。

智能化

汽車電子電氣架構(gòu)已迎來升級(jí)， 汽車架構(gòu)從分布式向域集中式再向中央計(jì)算式逐漸進(jìn)化，控制功能迅速集中。域控制器通過集成多個(gè) ECU， 減少車輛線束， 有利于降低線束布局復(fù)雜度和整車成本。

隨著車載數(shù)據(jù)傳輸量的不斷增加， 數(shù)據(jù)傳輸頻率、 速率呈現(xiàn)一種快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。高速數(shù)據(jù)傳輸線束（如以太網(wǎng)、 同軸線纜等） 作為信號(hào)傳輸?shù)闹饕浇榈膽?yīng)用越來越多， 是適應(yīng)未來自動(dòng)駕駛車輛大數(shù)據(jù)體量、 高傳輸速率的主要且關(guān)鍵的技術(shù)。

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